Chevrolet Volt vira ferramenta de marketing em expedição
Modelo elétrico tem autonomia estendida graças ao uso de motor a combustão
Os carros elétricos estão longe de ser realidade no Brasil. Governo, fabricantes de veículos e empresas do setor elétrico ainda não parecem dispostos a investir na grande infraestutura que esse meio de transporte precisa. Mas isso não impede que algumas marcas explorem seus produtos elétricos como forma de marketing. Como fez recentemente a Nissan, que trouxe o Leaf para uma série de test-drives em 30 cidades do país, junto com a pré-apresentação do compacto mexicano March. E também a Chevrolet, que divulga seu Volt no Brasil por meio da VoltXpedition, uma expedição que percorre cinco Estados brasileiros.
O evento faz parte da celebração do centenário da General Motors, a ser comemorado no dia 3 de novembro. E pretende reunir membros de comunidades acadêmicas e a imprensa especializada nacional para conhecer e discutir as tecnologias alternativas que a empresa desenvolve em todo o mundo. A VoltXpedition começou no dia 8 de agosto em São Paulo, seguiu para Porto Alegre e passou pelo Rio de Janeiro nos dias 28 e 29 de setembro. Até dezembro, Minas Gerais e Pernambuco também servirão de passarela para o Volt.
Com fabricação e comercialização dedicada aos Estados Unidos e futuramente à Europa, o carro não chegará ao Brasil, segundo a própria General Motors. Mas cumpre sua função de ser vitrine móvel das tecnologias ecológicas da empresa. Com aspecto esportivo, emociona um consumidor ainda carente de opções ecologicamente mais corretas e se diferencia do visual “fofinho” do concorrente Leaf. No preço, leva alguma desvantagem. Nos Estados Unidos, o Volt custa cerca de R$ 72 mil, enquanto o Leaf sai por R$ 63,5 mil. O preço dos dois modelos pode receber ainda abatimentos de R$ 13.500, concedidos pelo governo americano.
Quanto ao desempenho, o modelo oferece autonomia estendida de até 600 km, isso com a bateria de 16 kw totalmente carregada e tanque cheio. O seu funcionamento se resume a utilizar a carga armazenada na bateria para alimentar o propulsor elétrico de 150 cv, responsável por impulsionar as rodas traseiras. O motor a combustão 1.4 que gera 84 cv só entra em cena quando solicitado e não move o carro – apenas gera carga para o motor elétrico. Ou seja, no momento em que o nível da carga está baixo, o motor a gasolina entra em funcionamento para fornecer energia e realimentar as baterias – por isso, o Volt é considerado um carro elétrico com autonomia estendida. Com todo o aparato, o Volt atinge a velocidade máxima de 160 km/h – controlada eletronicamente – e faz de zero a 100 km/h em 9 segundos, segundo a GM. Nos Estados Unidos, o custo de abastecimento do Volt é cerca de 75% menor do que o de um carro a gasolina do mesmo porte.
Primeiras Impressões
Às voltas com o Volt por Luiz Humberto Monteiro Pereira e Tulio Moreira
Petrópolis/RJ - A etapa fluminense de VoltXpedition incluiu uma viagem de ida e volta do Rio de Janeiro à cidade serrana de Petrópolis, distante 75 km, com uma escala na Ilha do Fundão, onde o carro elétrico da GM foi apresentado aos universitários da Escola Politécnica da UFRJ. As peculiaridades do Volt começam pelo design futurista, projetado de modo a alojar as baterias sem comprometer o desempenho, a eficiência energética e o espaço interno do carro. Nada no modelo foi pensado apenas para chamar a atenção. A silhueta peculiar do sedã contribui para melhorar a aerodinâmica e reduzir o nível de ruído da carroceria. Nas ruas, porém, o efeito predominante é mesmo visual, e o Volt acaba sempre recebido com um festival de pescoços virados e olhares curiosos. Para quem dirige, outro sentido acaba sendo mais incitado: a audição. Ao pressionar o botão de acionamento do motor elétrico, o único barulho que invade a cabine é o som da vinheta de boas vindas exibida no computador de bordo. Além disso, há apenas um silêncio ensurdecedor.
A ausência de ruídos é tão intensa que o condutor chega a se questionar se o carro está mesmo funcionando. E não só o motorista é tomado pela dúvida. O nível de barulho passado para o lado de fora é tão pífio que a Chevrolet acrescentou um sonorizador com a função específica de avisar pedestres distraídos da presença do Volt. Mas a falta da típica vibração emitida pelos tradicionais propulsores a combustão não significa que o desempenho do Volt também seja discreto. Nos motores elétricos, o torque total é entregue desde o primeiro momento, fazendo com que o carro se comporte de forma estimulante desde o início.
A facilidade para ganhar velocidade é uma característica que acaba incorporando a proposta de veículo elétrico para ser utilizado no dia a dia. Com a pista livre, o Volt se sente apto para demonstrar desenvoltura e se destaca pela direção leve, de respostas satisfatórias, e pela suspensão macia, capaz de oferecer um deslocamento confortável – apesar de não estar totalmente apta para as irregularidades do piso brasileiro. Por outro lado, se o trânsito está intenso e obriga o motorista a parar constantemente, o carro entrega boas retomadas e não esmorece diante dos veículos movidos a gasolina ou etanol.
Apesar da vocação urbana – a General Motors desenvolveu a autonomia do conjunto elétrico do modelo a partir do perfil de um consumidor que percorre, em média, 50 km diariamente –, o Volt não decepciona na estrada. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 160 km/h, para manter o consumo eficiente de energia, mas o carro consegue se tornar um companheiro de viagens agradável e competente. As curvas, mesmo as mais sinuosas, são cumpridas sem percalços, ainda que o Volt apresente certa aptidão para sair de frente em algumas situações.
Se o Volt não fica devendo em nada para os veículos convencionais em termos de performance, a vida a bordo também não deixa a desejar. O porta-malas é pequeno – comporta apenas 300 litros, capacidade pouco maior que a de um hatch compacto. Mas a boa oferta de porta-trecos contribui para melhorar a estadia dos quatro passageiros que o sedã carrega. O console central, com linhas modernosas, é funcional, com controles bem posicionados. Em alguns detalhes, porém, o carro não consegue escapar do “kitsch” – como o revestimento com estampa circular aplicado nas portas. Nada que consiga ofuscar o vislumbre de futuro que acompanha o Volt desde o primeiro contato.
Ficha técnica
Chevrolet Volt
Sistema de propulsão: Elétrica com motor de tração de 151 cv (111 kW) de potência e 37,5 kgfm de torque. Transmissão por eixo para as rodas dianteiras com controle de tração.
Bateria: recarregável de íon-lítio em formato T em carcaça de alumínio. Controle térmico por líquido e 288 células prismáticas com capacidade para até 16 kWh de fluxo de energia. Tempo de recarga plug-in em 120 V entre 10 e 12 horas. Tempo de recarga em 240 V por volta de 4 horas. Alimentada por um gerador elétrico de 74 cv (55 kW) de potência.
Motor auxiliar: A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio com 1.398 cc, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com válvulas de admissão e de escape continuamente variáveis. Injeção eletrônico multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio continuamente variável com controle eletrônico.
Potência máxima: 85,7 cv a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 73,4 mm x 82,6 mm. Taxa de compressão: 10,5:1
Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson com amortecedores e molas helicoidais, barra estabilizados tubular e batentes hidráulicos. Traseira semi-independente por barra de torção em “U”, com amortecedores e molas helicoidais e batentes hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e acionamento eletro-hidráulico. Sistema de recuperação de energia nas freadas e distribuidor eletrônico de frenagem.
Pneus: 215/55 P R17.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,43 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina.
Peso: 1.715 kg com 364 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 300 litros.
Tanque de combustível: 35 litros.
Produção: Brownstown Township, Michigan, Estados Unidos.
Itens de série: sistema de som Bose com 7 alto-falantes, freios com sistema ABS, controle de estabilidade, rodas de aro 17”, HD interno com 30 GB para armazenamento de músicas, Bluetooh, ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e 8 airbags.
Lançamento nos Estados Unidos: Janeiro de 2011.
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'Disneylândia do off-road' no interior de SP
Land Rover Experience oferece diversão e treinamento por R$ 800
Quem tem grana para comprar um dos carrões da Land Rover - o Freelander 2 mais barato começa em R$ 122 mil - não necessariamente tem o tempo ou o conhecimento necessários para fazer expedições off-road com os jipões 4x4 da marca inglesa.
É pensando nesse público - mas não só nele - que a montadora inaugura no próximo dia 20 de outubro o Land Rover Experience, uma verdadeira Disneylândia do off-road no interior de São Paulo.
O local oferece a qualquer um a oportunidade de colocar todos os modelos da Land Rover à prova em seu terreno de origem: as trilhas fora de estrada.
Claro que qualquer um, nesse caso, é o cliente/potencial comprador convidado por uma concessionária ou, ainda, o entusiasta dos carros que se disponha a pagar R$ 800 pelo treinamento de meio dia ou R$ 1.200 pela experiência completa, de um dia inteiro. Os valores dão direito a levar um acompanhante.
A instalação fica na região de Sumaré, a uma hora e meia de carro da capital paulista, via rodovia dos Bandeirantes. Dentro de um imenso haras, que também abriga um hotel e vários lotes residenciais, o cliente pode escolher qualquer um dos carros da Land Rover e, ao lado de um experiente instrutor, meter o pé (ou as rodas) na lama.
De acordo com Flavio Padovan, diretor-presidente da Jaguar Land Rover para América Latina e Caribe, o local, primeiro do tipo no continente, servirá para exibir o real poder dos carros.
- Conseguimos proporcionar um test-drive completamente diferente, muito completo. Pessoas que possuem um de nossos veículos, muitas vezes, acabam não utilizando todas as funções de que o modelo dispõe.
Na prática
O R7 participou do Land Rover Experience e rodou pelas duas pistas disponíveis no local. Escolhemos os modelos Defender e Discovery 4, que oferecem a chance de encarar o off-road de forma "tradicional" (Defender) ou moderna (Discovery).
No primeiro trajeto, feito com o Defender, passamos por trechos esburacados e, graças à chuva do dia anterior, bastante enlameados. Esse é o ambiente ideal para mostrar como o bloqueio de diferencial mecânico - que transfere a tração igualmente para os eixos da frente e de trás - ajuda a evitar o atolamento.
Foi também com o Defender que passamos pela "gangorra", obstáculo em que o carro sobe em uma plataforma para, em seguida, cair suavemente à frente. Em trajetos de subida íngreme e irregular, a reduzida é uma arma infalível, a mesma que ajuda a manter o controle em descidas acentuadas.
No circuito seguinte, foi a vez do Discovery 4 mostrar as qualidades do sistema chamado Terrain Response (resposta ao terreno). Por meio de um seletor no console, o motorista diz ao carro em que tipo de piso está. O resto fica por conta dos computadores, que automaticamente adaptam tração, suspensão e resposta do acelerador. É um outro mundo em relação ao Defender, em que quase tudo é feito mecanicamente e com a intervenção do condutor.
Foi também com o Discovery que passamos - sem dificuldades - pelo trecho alagado artificialmente, bem como pelo divertido (e um pouco assustador) teste de inclinação lateral. Tudo isso é feito sob a orientação de instrutores especialistas em condução 4x4, alguns deles treinados na Inglaterra, na sede da Land Rover.
Para quem gosta desse tipo de programa, o Land Rover Experience é um prato cheio. Sem contar o fato de que, por uma quantia razoável, qualquer um tem a chance de dirigir carros que podem custar mais de R$ 400 mil.
Produção de veículos cai 19,7% em setembro, diz Anfavea
Modelo elétrico tem autonomia estendida graças ao uso de motor a combustão
Não há planos de vender o Chevrolet Volt no Brasil, segundo a General Motors
O evento faz parte da celebração do centenário da General Motors, a ser comemorado no dia 3 de novembro. E pretende reunir membros de comunidades acadêmicas e a imprensa especializada nacional para conhecer e discutir as tecnologias alternativas que a empresa desenvolve em todo o mundo. A VoltXpedition começou no dia 8 de agosto em São Paulo, seguiu para Porto Alegre e passou pelo Rio de Janeiro nos dias 28 e 29 de setembro. Até dezembro, Minas Gerais e Pernambuco também servirão de passarela para o Volt.
Com fabricação e comercialização dedicada aos Estados Unidos e futuramente à Europa, o carro não chegará ao Brasil, segundo a própria General Motors. Mas cumpre sua função de ser vitrine móvel das tecnologias ecológicas da empresa. Com aspecto esportivo, emociona um consumidor ainda carente de opções ecologicamente mais corretas e se diferencia do visual “fofinho” do concorrente Leaf. No preço, leva alguma desvantagem. Nos Estados Unidos, o Volt custa cerca de R$ 72 mil, enquanto o Leaf sai por R$ 63,5 mil. O preço dos dois modelos pode receber ainda abatimentos de R$ 13.500, concedidos pelo governo americano.
Quanto ao desempenho, o modelo oferece autonomia estendida de até 600 km, isso com a bateria de 16 kw totalmente carregada e tanque cheio. O seu funcionamento se resume a utilizar a carga armazenada na bateria para alimentar o propulsor elétrico de 150 cv, responsável por impulsionar as rodas traseiras. O motor a combustão 1.4 que gera 84 cv só entra em cena quando solicitado e não move o carro – apenas gera carga para o motor elétrico. Ou seja, no momento em que o nível da carga está baixo, o motor a gasolina entra em funcionamento para fornecer energia e realimentar as baterias – por isso, o Volt é considerado um carro elétrico com autonomia estendida. Com todo o aparato, o Volt atinge a velocidade máxima de 160 km/h – controlada eletronicamente – e faz de zero a 100 km/h em 9 segundos, segundo a GM. Nos Estados Unidos, o custo de abastecimento do Volt é cerca de 75% menor do que o de um carro a gasolina do mesmo porte.
Primeiras Impressões
Às voltas com o Volt por Luiz Humberto Monteiro Pereira e Tulio Moreira
Petrópolis/RJ - A etapa fluminense de VoltXpedition incluiu uma viagem de ida e volta do Rio de Janeiro à cidade serrana de Petrópolis, distante 75 km, com uma escala na Ilha do Fundão, onde o carro elétrico da GM foi apresentado aos universitários da Escola Politécnica da UFRJ. As peculiaridades do Volt começam pelo design futurista, projetado de modo a alojar as baterias sem comprometer o desempenho, a eficiência energética e o espaço interno do carro. Nada no modelo foi pensado apenas para chamar a atenção. A silhueta peculiar do sedã contribui para melhorar a aerodinâmica e reduzir o nível de ruído da carroceria. Nas ruas, porém, o efeito predominante é mesmo visual, e o Volt acaba sempre recebido com um festival de pescoços virados e olhares curiosos. Para quem dirige, outro sentido acaba sendo mais incitado: a audição. Ao pressionar o botão de acionamento do motor elétrico, o único barulho que invade a cabine é o som da vinheta de boas vindas exibida no computador de bordo. Além disso, há apenas um silêncio ensurdecedor.
A ausência de ruídos é tão intensa que o condutor chega a se questionar se o carro está mesmo funcionando. E não só o motorista é tomado pela dúvida. O nível de barulho passado para o lado de fora é tão pífio que a Chevrolet acrescentou um sonorizador com a função específica de avisar pedestres distraídos da presença do Volt. Mas a falta da típica vibração emitida pelos tradicionais propulsores a combustão não significa que o desempenho do Volt também seja discreto. Nos motores elétricos, o torque total é entregue desde o primeiro momento, fazendo com que o carro se comporte de forma estimulante desde o início.
A facilidade para ganhar velocidade é uma característica que acaba incorporando a proposta de veículo elétrico para ser utilizado no dia a dia. Com a pista livre, o Volt se sente apto para demonstrar desenvoltura e se destaca pela direção leve, de respostas satisfatórias, e pela suspensão macia, capaz de oferecer um deslocamento confortável – apesar de não estar totalmente apta para as irregularidades do piso brasileiro. Por outro lado, se o trânsito está intenso e obriga o motorista a parar constantemente, o carro entrega boas retomadas e não esmorece diante dos veículos movidos a gasolina ou etanol.
Apesar da vocação urbana – a General Motors desenvolveu a autonomia do conjunto elétrico do modelo a partir do perfil de um consumidor que percorre, em média, 50 km diariamente –, o Volt não decepciona na estrada. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 160 km/h, para manter o consumo eficiente de energia, mas o carro consegue se tornar um companheiro de viagens agradável e competente. As curvas, mesmo as mais sinuosas, são cumpridas sem percalços, ainda que o Volt apresente certa aptidão para sair de frente em algumas situações.
Se o Volt não fica devendo em nada para os veículos convencionais em termos de performance, a vida a bordo também não deixa a desejar. O porta-malas é pequeno – comporta apenas 300 litros, capacidade pouco maior que a de um hatch compacto. Mas a boa oferta de porta-trecos contribui para melhorar a estadia dos quatro passageiros que o sedã carrega. O console central, com linhas modernosas, é funcional, com controles bem posicionados. Em alguns detalhes, porém, o carro não consegue escapar do “kitsch” – como o revestimento com estampa circular aplicado nas portas. Nada que consiga ofuscar o vislumbre de futuro que acompanha o Volt desde o primeiro contato.
Ficha técnica
Chevrolet Volt
Sistema de propulsão: Elétrica com motor de tração de 151 cv (111 kW) de potência e 37,5 kgfm de torque. Transmissão por eixo para as rodas dianteiras com controle de tração.
Bateria: recarregável de íon-lítio em formato T em carcaça de alumínio. Controle térmico por líquido e 288 células prismáticas com capacidade para até 16 kWh de fluxo de energia. Tempo de recarga plug-in em 120 V entre 10 e 12 horas. Tempo de recarga em 240 V por volta de 4 horas. Alimentada por um gerador elétrico de 74 cv (55 kW) de potência.
Motor auxiliar: A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio com 1.398 cc, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com válvulas de admissão e de escape continuamente variáveis. Injeção eletrônico multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio continuamente variável com controle eletrônico.
Potência máxima: 85,7 cv a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 73,4 mm x 82,6 mm. Taxa de compressão: 10,5:1
Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson com amortecedores e molas helicoidais, barra estabilizados tubular e batentes hidráulicos. Traseira semi-independente por barra de torção em “U”, com amortecedores e molas helicoidais e batentes hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e acionamento eletro-hidráulico. Sistema de recuperação de energia nas freadas e distribuidor eletrônico de frenagem.
Pneus: 215/55 P R17.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,43 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina.
Peso: 1.715 kg com 364 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 300 litros.
Tanque de combustível: 35 litros.
Produção: Brownstown Township, Michigan, Estados Unidos.
Itens de série: sistema de som Bose com 7 alto-falantes, freios com sistema ABS, controle de estabilidade, rodas de aro 17”, HD interno com 30 GB para armazenamento de músicas, Bluetooh, ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e 8 airbags.
Lançamento nos Estados Unidos: Janeiro de 2011.
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'Disneylândia do off-road' no interior de SP
Land Rover Experience oferece diversão e treinamento por R$ 800
(Land Rover Freelander 2 fica sobre três rodas em obstáculo de pista montada no interior de SP.)
É pensando nesse público - mas não só nele - que a montadora inaugura no próximo dia 20 de outubro o Land Rover Experience, uma verdadeira Disneylândia do off-road no interior de São Paulo.
O local oferece a qualquer um a oportunidade de colocar todos os modelos da Land Rover à prova em seu terreno de origem: as trilhas fora de estrada.
Claro que qualquer um, nesse caso, é o cliente/potencial comprador convidado por uma concessionária ou, ainda, o entusiasta dos carros que se disponha a pagar R$ 800 pelo treinamento de meio dia ou R$ 1.200 pela experiência completa, de um dia inteiro. Os valores dão direito a levar um acompanhante.
A instalação fica na região de Sumaré, a uma hora e meia de carro da capital paulista, via rodovia dos Bandeirantes. Dentro de um imenso haras, que também abriga um hotel e vários lotes residenciais, o cliente pode escolher qualquer um dos carros da Land Rover e, ao lado de um experiente instrutor, meter o pé (ou as rodas) na lama.
Na "gangorra", carro sobe em plataforma e cai suavemente para frente (Divulgação)
De acordo com Flavio Padovan, diretor-presidente da Jaguar Land Rover para América Latina e Caribe, o local, primeiro do tipo no continente, servirá para exibir o real poder dos carros.
- Conseguimos proporcionar um test-drive completamente diferente, muito completo. Pessoas que possuem um de nossos veículos, muitas vezes, acabam não utilizando todas as funções de que o modelo dispõe.
Na prática
O R7 participou do Land Rover Experience e rodou pelas duas pistas disponíveis no local. Escolhemos os modelos Defender e Discovery 4, que oferecem a chance de encarar o off-road de forma "tradicional" (Defender) ou moderna (Discovery).
No primeiro trajeto, feito com o Defender, passamos por trechos esburacados e, graças à chuva do dia anterior, bastante enlameados. Esse é o ambiente ideal para mostrar como o bloqueio de diferencial mecânico - que transfere a tração igualmente para os eixos da frente e de trás - ajuda a evitar o atolamento.
Foi também com o Defender que passamos pela "gangorra", obstáculo em que o carro sobe em uma plataforma para, em seguida, cair suavemente à frente. Em trajetos de subida íngreme e irregular, a reduzida é uma arma infalível, a mesma que ajuda a manter o controle em descidas acentuadas.
Trecho que simula uma mina abandonada é sucedido por subida íngreme (Divulgação)
No circuito seguinte, foi a vez do Discovery 4 mostrar as qualidades do sistema chamado Terrain Response (resposta ao terreno). Por meio de um seletor no console, o motorista diz ao carro em que tipo de piso está. O resto fica por conta dos computadores, que automaticamente adaptam tração, suspensão e resposta do acelerador. É um outro mundo em relação ao Defender, em que quase tudo é feito mecanicamente e com a intervenção do condutor.
Foi também com o Discovery que passamos - sem dificuldades - pelo trecho alagado artificialmente, bem como pelo divertido (e um pouco assustador) teste de inclinação lateral. Tudo isso é feito sob a orientação de instrutores especialistas em condução 4x4, alguns deles treinados na Inglaterra, na sede da Land Rover.
Para quem gosta desse tipo de programa, o Land Rover Experience é um prato cheio. Sem contar o fato de que, por uma quantia razoável, qualquer um tem a chance de dirigir carros que podem custar mais de R$ 400 mil.
Trechos inclinados levam veículos ao limite, mas com segurança (Divulgação)
______________________________________________Produção de veículos cai 19,7% em setembro, diz Anfavea
Com estoques altos, foram produzidos 261 mil carros, caminhões e ônibus.Queda é a maior do ano na comparação mensal; no acumulado, há alta.
A produção de veículos em setembro deste ano caiu 19,7% sobre agosto, segundo dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) nesta quinta-feira (6), em São Paulo. Foram produzidos 261.184 automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no último mês contra 325.326 no mês anterior.
É a maior queda nas comparações mensais neste ano e pode ser explicada pelo fato de, no fim de agosto e em setembro, algumas montadoras como as líderes Volkswagen e a Fiat terem dado dias de folga a funcionários de algumas fábricas devido ao estoque alto de veículos. Com isso, esse estoque, que havia subido em agosto, caiu em setembro de 37 para 36 dias.
Para a Anfavea, portanto, a queda no mês era esperada. "Tradicionalmente, nos últimos 5 anos, setembro sempre apresentou uma queda, em média, de 9%. Com as paralisações trabalhistas em montadoras e em fábricas de autopeças, esse recuo é normal", afirmou Luiz Moan, vice-presidente da entidade, citando também as rodadas de negociações salariais que mexeram com a produção e o fornecimento de peças sobretudo em São Paulo e no Paraná.
Sobre o mesmo período de 2010, houve um recuo de 6,2% na produção. Na época foram fabricados 278.411 veículos. No acumulado do ano é registrada alta de 3,3% sobre o ano passado, com 2.604.102 veículos contra 2.521.558 nos mesmos nove meses do ano anterior. A expectativa de crescimento na produção está mantida em 1,1%.
Segmentos
No segmento de automóveis e comerciais leves foram produzidas 238.795 unidades em setembro, uma baixa de 20,2% sobre agosto, quando 299.127 foram feitas. Em relação a setembro de 2010, quando foram fabricados 258.443, houve queda de 7,6%. No acumulado do ano, o setor soma 2.410.493 unidades, volume 2,6% maior que o registrado entre janeiro e setembro de 2010 (2.348.642).
A produção de caminhões também caiu em setembro, com 18.243 unidades, número 17% inferior ao apresentado no mês anterior (21.991). Sobre setembro do ano passado, houve alta de 10,7%, quando foram feitos 16.485 caminhões. Nos 9 primeiros meses do ano foram fabricados 159.028 desses veículos, uma alta de 12,8% sobre janeiro a setembro de 2010, cujo número foi de 140.924.
Entre os ônibus, 4.146 unidades foram feitas no mês passado, uma queda de 1,5% em comparação ao mês anterior, quando 4.208 unidades deixaram as linhas de montagem. Sobre setembro de 2010 (3.483 unidades), houve aumento de 19%. No acumulado do ano, o crescimento foi de 8,1%. Foram produzidos 34.587 ônibus em 2011, frente a 31.992 dos nove primeiros meses de 2010.
Importações e IPI
As importações apresentaram alta de 7,3%. Em setembro foram trazidas para o Brasil 79.038 unidades e, em agosto, 73.627. Considerando-se apenas o segmento de carros e comerciais leves, setembro teve 78.669 unidades importadas contra 73.244 em agosto, aumento de 7,4%.
Esses números contabilizam apenas as montadoras associadas à Anfavea, que são as que produzem carros no Brasil. Algumas trazem também veículos de outros países, a maioria vinda da Argentina e do México, países que, assim como o Uruguai, estão isentos do aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) determinado pelo governo brasileiro no mês passado.
Vendas
No número de veículos licenciados, houve queda 4,9% em setembro sobre agosto, mas o vice-presidente da Anfavea diz que a baixa é "enganosa". Segundo ele, o último mês teve 2 úteis a menos do que o anterior. No entanto, em agosto foram vendidos 14.244 carros por dia, em média. No mês passado, esse número subiu para 14.840 ao dia. A projeção de crescimento do mercado brasileiro continua em 5%.
Carros flex
A porcentagem de veículos flex na frota brasileira caiu de 82,9% em agosto para 81,6% em setembro. Em setembro de 2010, a participação dos carros bicombustíveis nas vendas de carros era de 86%.
Emprego
O índice de emprego na indústria automobilística encerrou setembro com 145.127 empregos diretos. Em relação a agosto (144.688), o aumento de colaboradores contratados foi de 0,3%. Ao considerar setembro do ano passado, a elevação do número de empregos atinge 8,3%.
Hoje, 6 de outubro, a Dafra definiu os preços dos modelos MV Agusta que começam a ser montados pela empresa brasileira em Manaus (AM), a primeira linha de produção da marca fora da Itália. A superesportiva F4 custará R$ 68 mil, a naked Brutale 1090RR será vendida por R$ 64 mil e a Brutale 1090R custará R$ 56 mil. Antes mesmo de a Dafra abrir concessionárias, seis unidades da F4 foram vendidas no Salão Duas Rodas. Umberto Uccelli, diretor comercial da MV Agusta, acredita no sucesso da marca no País. "Aliando design arrebatador e motores de alta performance, as motos MV Agusta serão bem recebidas pelos motociclistas brasileiros. No primeiro ano da parceria pretendemos vender cerca de 1200 unidades", projeta o executivo italiano.
Creso Franco, presidente da Dafra, segue o mesmo raciocínio. "Esperamos atender os consumidores brasileiros com uma rede autorizada de alto nível, que prestará atendimento aos novos e também aos antigos proprietários de motocicletas MV Agusta. Por isso, estamos cadastrando em nosso site esses clientes e entraremos em contato com todos em breve", explica.
Até dezembro, as cidades de Curitiba (PR), Florianópolis, Goiânia (GO), Porto Alegre (POA), Ribeirão Preto (SP) e São Paulo (SP) recebem revendas autorizadas da marca. Já no primeiro trimestre de 2012 será a vez de Belo Horizonte (MG), Campinas (SP) e Rio de Janeiro (RJ).
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Toyota anuncia híbrido Prius no Brasil em 2012; teto do preço é de R$ 127 mil
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Motos da MV Agusta já tem preços definidos no Brasil
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MV Agusta F4 é uma das esportivas da marca italiana que serão vendidas no Brasil. Com design diferenciado e motor de 1000cc, a moto tem preço definido: R$ 68 mil
O QUE MAIS VEM
- Modelo mais simples a ser fabricado no Brasil, aBrutale 1090R tem preço sugerido de R$ 56 mil
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- Requin tada e com componentes de grife, a Brutale 1090RR será vendida por R$ 64 mil
Creso Franco, presidente da Dafra, segue o mesmo raciocínio. "Esperamos atender os consumidores brasileiros com uma rede autorizada de alto nível, que prestará atendimento aos novos e também aos antigos proprietários de motocicletas MV Agusta. Por isso, estamos cadastrando em nosso site esses clientes e entraremos em contato com todos em breve", explica.
Até dezembro, as cidades de Curitiba (PR), Florianópolis, Goiânia (GO), Porto Alegre (POA), Ribeirão Preto (SP) e São Paulo (SP) recebem revendas autorizadas da marca. Já no primeiro trimestre de 2012 será a vez de Belo Horizonte (MG), Campinas (SP) e Rio de Janeiro (RJ).
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Toyota anuncia híbrido Prius no Brasil em 2012; teto do preço é de R$ 127 mil
- Toyota Prius: híbrido finalmente está com passagem marcada para o Brasil
A frustração fica por conta da notícia, divulgada pela empresa nesta quarta-feira (5), de que o híbrido, lançado em 1997 e com vendas de 2,3 milhões de unidades em todo o mundo (mais de 1 milhão apenas nos Estados Unidos) só estará disponível aos consumidores brasileiros no segundo semestre de 2012, longos 15 anos após o seu lançamento.
Toyota se explicou: "A estratégia de mercado que adotamos é a de desenvolver as vendas de veículos híbridos inicialmente no Japão, depois América do Norte e em seguida Europa, conquistando consumidores e credibilidade", disse Shunichi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul. "Há também a exigência do aperfeiçoamento tecnológico do Prius para o Brasil, que tem, por exemplo, a característica única de oferecer o etanol como combustível", completou o executivo.
Isso não quer dizer que o Prius que rodará nas ruas brasileiras aceitará álcool em seu tanque. Segundo Nakanishi, o problema todo é adaptar a engenharia para a mistura de 25% de etanol na gasolina brasileira, sem citar outros itens, como a suspensão.
O fantasma do recente aumento do IPI para a importação de veículos produzidos fora do Mercosul e do México (o Prius é fabricado no Japão, na Tailândia e na China) foi descartado como motivo para as vendas se iniciarem apenas em setembro de 2012.
Para Luiz Carlos Andrade Júnior, vice-presidente da Divisão Comercial da Toyota Mercosul, a medida adotada pelo governo brasileiro é temporária. "Este aumento deve durar até o final de 2012. O projeto não foi prejudicado por isso", afirmou, acrescentando que as autoridades estão abertas a novas tecnologias, principalmente, as relacionadas à preservação ambiental. "Já estamos discutindo com o governo sobre possíveis propostas de incentivo, como a redução, ou até mesmo isenção, de encargos como IPI, ICMS, IPVA, e também dos rodízios municipais de veículos", relatou Andrade.
Negociações à parte, os executivos da Toyota não se arriscam a profetizar por qual valor a única versão que será oferecida do Prius será vendida no Brasil, mas avaliam atingir até 150 unidades comercializadas por mês. "Qualquer palpite será especulação, mas pode-se dizer que o preço ficará entre o do Corolla e o do Camry", disse Andrade. Ou seja, algo entre R$ 85 mil e R$ 127 mil, considerando as versões top dos dois sedãs.
É uma faixa ampla, que inclui valores pouco acessíveis à grande maioria dos consumidores, não negando a pecha de que veículos híbridos e sustentabilidade ainda são um luxo para poucos. Mas será que, algum dia, o Prius poderá ficar mais barato por aqui?
Os executivos da Toyota não afastam a possibilidade de fabricá-lo, num futuro incerto, na nova planta da marca que está sendo construída em Sorocaba (SP), já amplamente divulgada como sede de produção de carros compactos da marca. A título de comparação, nos EUA o Prius é vendido em cinco diferentes configurações, com preço variando entre US$ 21.400 e US$ 27.670.
